动力电池领域正在悄悄发生变化。
近日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布了2023年国内动力电池企业装车量排行，宁德时代以167.1GWh的装车量稳居国内动力电池企业装车量第一名，紧随其后的是比亚迪，两家头部公司占据了中国市场动力电池行业七成多的装车量。而剩下的电池企业则和两家行业巨头一起，占据了国内动力电池市场的大头。
▲2023年国内动力电池企业装车量排名
不过，看似动力电池厂商动力电池厂商占据了大部分的市场份额，站在主要的位置。但是，车企也在动力电池领域不断发力，并在2023年底有了些许成果。
去年年底极氪自研的金砖电池量产上车发售；蔚来CEO李斌直播测试搭载蔚来自研150度电池的ET7，达成1044公里续航，说明其可能已具备批量投产能力；广汽埃安旗下的因湃电池智能生态工厂正式竣工投产，P58微晶超能电池也在同一天正式下线；长城孵化的蜂巢能源“短刀电池”也正式发布，车企自研电池正在从蓝图变成现实。
而且，随着部分车企跑通自研电池的商业模式，未来或将有更多的车企加速布局自研电池。比如，奇瑞汽车执行副总经理、研发总院院长高新华也对外透露，奇瑞汽车明年将正式推出自研电池产品，小鹏汽车CEO何小鹏也曾经招聘前宝马电池人才。还有上汽、宝马、丰田等车企均布局了电池产业，车企自研电池蔚然成风。
与之相对的是头部电池厂商在股市上的热度消退，自2023年8月至今，动力电池龙头公司宁德时代的股价已连续下降近5个月，市值从曾经的万亿跌至如今的7000多亿，这背后反映了动力电池行业产能相对过剩、产品售价下跌等问题。
冷热对比之下，国内动力电池市场正在迎来新变化。车企自研电池链路被证实，越来越多的车企将自研电池推向量产阶段，动力电池的供应商模式正在发生变化。
一、自研电池进入量产阶段 供应商模式正在改变
除了本身就生产电池的比亚迪等车企，早在2021年就有不少车企喊话要自研电池，但是，目前走到量产阶段或接近量产阶段的车企只有几家。
▲部分车企自研电池情况
可以看到，虽然只有少数车企的自研电池能够量产，但车企自研电池的整体进展正在加速。国内车企极氪、长城（蜂巢能源）的自产电池已经装车，国外车企宝马大众的自研电池也接近投产。
车企自研电池的链路被跑通，将促使更多车企涌入自研大军，加速车企自研电池布局。奇瑞汽车执行副总经理、研发总院院长高新华对外透露，奇瑞汽车2024年将正式推出自研电池产品。
车企纷纷自研电池，给供应商带来了些许压力。很少打广告搞营销的宁德时代地罕见发布了面向消费者的宣传视频，视频最后一句补充：“选电车，认准宁德时代电池”，或许可以视为是想要提升自己作为供应商在消费者中的认知度；2022年10月广汽宣布电池公司成立时，主要给广汽供应电池的供应商中创新航股价报22.8港元/股，跌34.58%，总市值仅剩404亿元，市值在上市不到一个月跌去四成。
▲宁德时代对消费者宣传视频
可以预见的是，随着车企“军备竞赛”一般地布局自研自产电池，车企在传统电池供应商面前的话语权将增加。这将冲击动力电池领域的传统供应商模式，动力电池市场或将迎来一场深刻的变化。
二、要把握成本和定价权 车企不想受制于人
虽然不同车企自研电池的出发点并不完全相同，但归根究底都是同一个逻辑：电池太重要了。
广汽董事长曾庆洪曾透露，动力电池占整车成本的40%~50%，甚至60%。如果车企能够完全控制电池的全链路，将节省大量成本。
蔚来CEO李斌估算，若按照电池占整车成本的比重为40%、毛利率20%计算，自研自造电池即可增加8%的毛利率。实际情况可能更加乐观，例如，极氪称自研的“金砖电池”生产效率提升超过40%，且较同等性能的三元锂电池，每度电就可以降低14.8%的成本。
此外，动力电池的原材料价格也牵动着电池价格。2022年，电池级碳酸锂报价首度突破60万元/吨，氢氧化锂价格突破58万元/吨，磷酸铁锂电池报价曾上涨超过300%，达到17万元/吨。如果以60度电计算，磷酸铁锂每吨涨10万元，一台整车的成本会上涨3500元到4500元。
目前，电池级磷酸铁锂的报价已经降至10万元/吨左右，但车企仍不能放松，因为原材料价格是波动的，如果价格再出现暴涨的情况，车企还是要“遭罪”，面临拿不出车或成本下不来的窘境。而车企自研电池可以对冲一部分成本风险。
动力电池除了贵之外，还会面临供应不足问题，2021年动力电池行业有个“著名”的传言：每天至少有七位以上的主机厂“老大”亲自在宁德时代蹲守。
这间接体现了当时动力电池供应相对不足的情况。而电动汽车三大件之一的动力电池不可或缺，供应不足车企就要受制于人。广汽集团董事长曾庆洪更是曾在公开场合吐槽，“我们是在给宁德时代打工。”
所以，车企为控制电池成本和保证电池供应，纷纷布局自研自产电池，力图保障电池供应安全。
除了价格和供应之外，动力电池作为电动汽车的核心部件之一，其在续航、空间、性能、快充、安全、体验，等的进步还未到尽头，技术积累是车企核心竞争力之一。
极氪CEO安聪慧曾表示：一家智能电动汽车企业，未来想要形成竞争力，电池是核心、最基础的要素，三电系统这也是公司未来发展的护城河之一。
此外，动力电池与整车性能高度相关，车企要开发出更具竞争力的车型产品，并保持持续领先，就必须深度参与到电池的前期研发、规格定义以及标准主导中，只有开展车辆和电池协同设计，才能做到车型的精益开发，也只有这样，才能开发出更具差异化竞争力的车型产品，从而确保车企在电动化赛道市场角力中的竞争力。
▲电池底盘一体化示意图
中国新能源报引用电池行业内人士观点提到，从技术攻关上看，车辆电动化过程中电池技术必须与整车技术深度绑定，比如从直接大模组电池包向电池底盘一体化、电池车身一体化等向发展，电池开发已经不是一个单纯的零部件开发问题，而是整车开发的一大核心任务。
而且，作为整车定义的关键一环，很长一段时间，电池的供应链都受制于宁德时代等少数巨头，自研电池也能增加车企和供应商的议价权。“整车为王是汽车行业发展的必然趋势，整车企业要做产业链的‘链长’。整车通过整合关键产业链后，定价权将不断扩大。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“未来做新能源汽车的企业，要想盈利，产业链的控制能力非常重要。特别是电池产品，必须掌控在自己手上，类似于做燃油车的企业必须要掌控发动机，否则将会受制于电池供应商。”
三、门槛高难度大 效果还得看长期
虽然车企自研电池口号喊得响亮，也有部分车企拿出了光鲜亮丽的成果，但自研电池的背后是巨量的资金和研发投入。
广汽曾经透露，广汽的自主电池项目总投资约145.9亿元，接近广汽集团2021年净利润的两倍。广汽埃安投资的因湃电池工厂总投资为109亿元；极氪的衢州极电工厂投资超过百亿元。吉利投资了10余个大型电池项目，总投资金额超过1100亿元，其中60%用于自建电池工厂。
而且，动力电池的技术难，产能爬坡更难。如今动力电池电芯产品相对成熟，能量密度已经触碰到了现有材料物理性能的极限，开发难度和成本相对之前指数级上升。此外，电池能量密度，结构，寿命，安全性、一致性等都需要考虑，还有电池控制系统，热管理等都需要研发验证。
车企不仅仅在研发环节需要进行大量的投入，同时也要在制造、工艺等环节开展积累。当前全球头部的动力电池企业，技术起步几乎都始于消费电池领域，时间积累长达10多年。在研发投入上，以宁德时代为例，企业的研发人员数量在2022年时就达到了1.6万人，研发费用达到155.1亿元。要赶超这样的差距也需要车企巨大的投入。
更重要的是，动力电池产品良品率、质量提升和产能爬坡也需要时间。如特斯拉的4680电池原计划在 2021年开始量产，但直到今年年中才小规模量产。特斯拉美国得州工厂4个月只生产了1000万颗4680电芯，只够装1.2万辆 Cybertruck（参数丨图片）。外媒爆料，产量不足的原因是特斯拉在生产4680电池阴极材料时，所使用的干涂层技术尚无法达到规模化量产要求。
▲特斯拉4680电池
近期，蔚来已经路测的150度固态电池也面临较大的产能爬坡压力。根据李斌介绍，这款电池已经做完了验证与实测，市场预期被拉得很高，但每个电芯都要做CT检测，所以整体成本很高，生产也有较大难度，如今产量并不高，大规模交付还要再等一段时间。
结语：动力电池行业变革正在发生
所以，虽然有部分车企的自研电池进入了量产阶段，但与供应商形成正面竞争还需要一定时间，且将面对供应商巨大的先发优势和产能优势。
但是，车企自研电池量产确实带来了一个新的趋势，电池行业的供应商模式或将被车企整车定义的强烈需求所改变，巨头一家独大的时代可能正在消解。
光大证券在此前在研报中指出，传统的供应商-客户体系正在被打破。 新能源汽车产业链上下游的融合发展将愈发深入。动力电池或将成为车企产业链整合的一部分，新能源汽车“整车为王”的发展趋势正在不断深入。
