“小女子我不敢开！”
“真没想到，我一个小女生，居然不觉得它难开。”
在三亚跟我一起试驾路特斯EMEYA繁花的，是一位从财经媒体转型到汽车媒体的小姐姐。在出发前，她很主动地跑到副驾驶席，然后给我来了一句，“这车我估计开着有点怕，今天就拜托你多开点了。”
听到这句话的时候，我多少都有点偷着乐：这不正合我意吗？这次就是慕着EMEYA之名来的三亚，想要好好体验一把这款驾驭者之车。
不过，剥夺别人试驾的权利，我多少都有点歉意，而且，让我开上一整天，估计也会有点累着我了。所以，我还是强烈建议她开上那么一段。可惜她没有答应我，只是说：“看看再说吧。”
其实我很能理解为什么她不敢开这台车。
首先就是它非常大！
EMEYA繁花定位为大型轿车，车长超过了5.1米，车宽超过2米，轴距超过了3米，比奔驰的S级略微小一点，但要比保时捷的Panamera要稍微大一些。如此庞然大物，走在正处于旅游旺季的三亚街头，的确是不怎么方便的。
我相信很多人都会觉得路特斯EMEYA对标的是Taycan，但没想到人家想要对比的是Panamera（帕拉梅拉，简称“帕梅”）。
其次就是我们试驾的这台EMEYA选装了流媒体外后视镜。
流媒体外后视镜的好处不仅是降低了风阻系数，优化了该处的风噪——上到120km/h都听不到那里的风噪——，而且也增加了后方的视野，据说增加了50%的横向视野，就连在车正后面的车也都能看到。
但它有一个问题就是，它的画面是由单个摄像头成像的，所以没什么空间感，很难让人判断后方车辆距离我方车辆究竟有多远。所以，新手上车还真需要适应蛮长一段时间才敢不畏手畏脚变道。
再者就是它全身布满了昂贵的碳纤维空气动力学套件。
我们试驾的那款EMEYA有非常非常多的碳纤维套件：前唇是碳纤维的、轮毂上的导流罩是碳纤维的、流媒体外后视镜的外壳也是碳纤维的，车尾部的后扩散器也是碳纤维的，就连车顶也是碳纤维的。
做过模具的人应该都很清楚，碳纤维是真的轻、真的硬，但也是真的贵——就车身包围的碳纤维外饰件的选装价是3万大洋——，而且基本上是没法维修的，所以磕着碰着，那破洞的不只是那块碳纤维板，还有你的钱包。
当然我之所以敢开，并不是我对自己的驾驶技术有种迷之自信，也不是因为我腰缠万贯，不怕赔钱，只是因为EMEYA有一种吸引你去驾驶的魅力。一旦坐到那包裹性极强的驾驶席上，摸到那包满Alcantara面料的方向盘，你会有一种不想起来，想要一脚油门冲出去的冲动。
我们这次试驾的还是四座版本，前后排的座椅是一模一样的，都能给到你很好的支撑。
真的是feng子！
“呀哟，这台EMEYA比你想象中的容易开。”在三亚的街头行驶过一段距离之后，我还是劝了她几句，虽然我并不是很想撒手，所以很期待她来上那么一句：“不了，还是你开得了。”没想到她说的是：“是吗？那待会在高速上我开一段吧。”
确实，EMEYA繁花开起来真的不像是一台大车。虽然它的尺寸非常大，但是因为有后轮转向的加持，转弯半径只有仅仅5.6米，比一些A级车都还要小，所以在变道超车、过窄弯的时候，EMEYA感觉要比我自己的深蓝SL03还要灵活。
只不过，听到那位小姐姐想要体验的是高速部分，我的虎躯震了那么一震，就像是小时候把最好吃的放在最后面吃的时候，被人家一口吃掉一样，有点失落。因为我最想深度体验的就是EMEYA在高速时候的稳定性。
作为曾经在FSAE大学生方程式搞过车身设计的人，多少都会信仰“路特斯”这三个字。路特斯的创始人科林·查普曼曾是一名皇家飞行员，所以对于空气动力学有着非常痴迷的追求，在转行研发车辆的时候，甚至还把一名工程师绑在行驶中的车上，以观察气流的动态。
可以说，路特斯是最早研究空气动力学的汽车品牌，许多空气动力学的概念也是从它身上出来的。
其中，最出名的概念就是地面效应，也即利用伯努利原理和文丘里管效应，让车辆底部的空气加速降低压力，让车身上下形成压力差，让车辆稳稳压在地面。这一效应让路特斯一下子就走向了F1的巅峰，只是因为太过于BUG，而被赛事组禁止了而已。
作为空气动力学的祖师爷，路特斯在量产车上当然也会在这方面考虑颇多，在EMEYA这台纯电旗舰车型上面尤为如此。
例如在EMEYA的前脸上，你能看到4组用于梳整撞击过前脸的气流的Race Aero风道；它的前唇下方还有一道主动气坝，车尾还有主动后扩散器，通过这两道设计，EMEYA能利用地面效应为车辆增加76kg的下压力。
其中最亮眼的当属EMEYA的悬浮式双层尾翼，在完全打开时，它能为车辆提供最高215kg的净下压力，相当于在特定时速下面有四个成年人帮你压住车尾一样，可想而知它的稳定性能提升到什么地步。
增加下压力的同时，必定也会增加风阻，因为几乎所有的空气动力学套件，其实都是以增加迎风面积为代价的。
EMEYA很清楚这一点，也很清楚对于纯电动车来说，降低风阻增加续航很有必要，因此它把很多会增加风阻的套件都设置成电动的，在需要时打开，不需要时关闭。所以，EMEYA的风阻系数也在一定的范围内波动：最小可以去到0.21，可增加58km的续航；最大可以去到0.34，可以增加150kg的净下压力。
在三亚的高速上，我也浅浅试了一下打开尾翼后的EMEYA续航会打多少折。
进入神州半岛互通后，我们回到酒店需要85.1km，此时车辆还剩下57%的电量，可续航229km。按理说，这一程下来，我们的续航应该只剩下144km而已，但没想到跑到最后，我们的续航还有148km，不减反而增了。
但这可能是因为EMEYA动态计算里程导致的，不然就实在不太符合常理，不过我们可以从剩余电量的角度去计算其多耗费的电量：在出发时，我们导航上显示到达目的地的剩余电量会有40%，但到目的地之后，我们的电量就剩余37%，也即多耗费了3%。
这3%的电量，其实是非常值得浪费的，因为它能让你有种别样的滋味，让你有一种贴地飞行的感觉。就像那位小姐姐所说的：“我实在也是不知道怎么形容，就是感觉它非常稳，车和地面之间像是有一种吸力一样。”
这一种稳定，就像是让你吃上了安定剂一样，让你在高速上可以惬意放松地在享受驾驶的乐趣，享受旅途中带给你的快感，让你忘记它身上还有可以根据导航的信息自动上下匝道的高速领航功能。
路特斯居然也主打舒适性！
我即便不曾在高速上驾驶过EMEYA，也大概知道它的高速稳定性绝对能让人折服。毕竟作为车辆空气动力学的泰斗，路特斯这点实力还是有保障的。唯一让我担心的是，EMEYA会不会因为太注重操控性能，而忽视了一台大型轿车最应该有的舒适性。
众所周知，路特斯在过去就是一个跑车品牌，追求的就是速度和激情，所以旗下基本没有能让人舒服的产品——能不落个腰酸背痛已经算是不错的了。所以，当路特斯想要推出EMEYA这款旗舰级轿车去打保时捷Panamera的时候，我想多少都会有人持怀疑的态度。
让我出乎意料的是，EMEYA并没有顾此失彼，反而能将舒适性和操控性都同时做到相当极致。
这次在三亚试驾EMEYA，活动方特意安排了一小段山路——不长，但弯多且急，落差也比较大，难度还是蛮大的。刚开始的时候，我还小心翼翼地过了几个弯道，但后来发现这段山路可能真的难不住EMEYA，所以开始放肆，大胆劈弯。
可是，无论我如何蹂躏其方向盘，如何蹉跎它的油门和刹车，EMEYA的四条轮胎就像是上了轨道一样，如我所愿地牢牢守在了车道线，实在让人难以探明它的极限究竟在哪里。或许还真应了我同事的一句话：“很多时候，你以为你在试车，实际上是车在试你。”
正当我畅快淋漓了好一段时间之后，我才记起我副驾席上坐着一位小姐姐，想必刚才那一段路可能会让她有点头晕作呕。
“不好意思哈，玩嗨了！你还好吗？”我小心翼翼地问她。她一脸轻松地说道：“真的也还好，这辆车的侧倾真心不大，所以我坐着也并不难受。”
抑制EMEYA车身侧倾的功臣，其实就是它的主动防倾杆。
一般的防倾杆在研发的过程中就已经设定好刚性了——要么偏软，要么偏硬。如果偏软，那过弯的侧倾就注定是大的，但是滤振会相对舒服；但如果偏硬，那来自路面上的振动则很容易传递到车辆，但更能抑制车身的侧倾。
兼顾底盘软硬调校，很多主机厂都会从自适应底盘入手，路特斯EMEYA也不例外，例如全系标配了可以在10毫米以内瞬息切换软硬，且可以实现±25毫米车身高度调节的双腔空气悬挂。
只不过，它并不满足于此，想要制造出性格更加分明的底盘悬架系统，所以用上了主动防倾杆——路特斯官方称之为智能防侧倾控制系统。
凭借这一系统，在需要劈弯的时候，防倾杆会连接起来，给底盘增加刚性，抑制侧倾；而在正常行驶的时候，防倾杆会松开，提高底盘的柔韧性，给用户提供极致的舒适性。所以，你别看路特斯EMEYA很能劈，实际上它也非常舒服。
它的舒服并不是完全把路面的信息过滤掉，给到你悬挂行程很长，能过滤掉一切振动的感觉，而是像有专门的人精心处理过这些振动，然后再把它们以一种说悄悄话的方式传递给你一样。毕竟，作为一台专门为驾驶者打造的车，准确无误地专递路面的信息，是它的必要工作。
老实说，这是我第一次驾驶电动化转型后的路特斯。在这之前，我很担心路特斯的灵魂会在电动化的时代变味。
毕竟电车不同油车，除了动力系统完全不一样以外，还有就是车辆的整备质量也会变得更重——EMEYA虽然已经用上了如此多碳纤维材质，但是整备质量还是超过2.5吨——，对于注重弯道性能的路特斯来说，这是一大挑战。
万万没想到，路特斯的电动化转型会如此成功，不仅没有丢失路特斯的灵魂，而且还一改其过去的毛病，让“路特斯”这三个字变得更加的完美，更加具有魅力，让它从一个跑车品牌真正变成一个比肩保时捷的豪华品牌。
